GospodarkaTechnologie

Auta na prąd: polskie e-marzenie, a chińskie e-reality

 

 

Przeczytałem właśnie artykuł mówiący o fecie związanej z rozstrzygnięciem konkursu na „wygląd polskiego auta na prąd”. Auto na prąd to takie nasze oficjalne e-marzenie. Pewnie bym się pod nie podpiął, gdyby nie fakt, że przebywając w Chinach codziennie ocieram się o chińskie e-reality. A z tego porównania wypływa parę dość istotnych wniosków. Z pewnością nie budzących sympatii e-marzycieli.

Zbudowanie polskiego samochodu elektrycznego to fiksacja obecnej ekipy. Jedna zresztą z wielu. Ktoś tam rzucił hasło, ktoś tam podmuchał gdzie trzeba, żeby z iskierki buchnął płomyczek, było kogo nacisnąć, żeby na płomyczek rzucić sporą garść banknotów, no i płonie ognisko. Huczy. Jak to zwykle u rządzących w kraju nad Wisłą pływa liczby podawane publice są imponujące. Już w 2025 roku, czyli za niecałe 8 lat, po polskich drogach ma jeździć 1 milion elektrycznych aut. Sugestia jest taka, że będą to auta Made in Poland. Auta produkowane w Polsce zaś głównie będą przeznaczone na polski rybek, ponieważ jak stwierdził człowiek, który na pomysł póki co wyłożył 10 milionów państwowych złotych (no nie swoich przecież!), czyli Krzysztof Tchórzewski, minister energetyki:

„Może to nie będzie hit, nie rzucimy świata na kolana. Ale mamy nadzieję, że te auta spodobają się Polakom” – koniec cytatu.

Słowa: może, gdyby, jeśli, są właściwie jedyną podstawą całego projektu. Bo tu wszystko jest marzeniem, które z realiami nie ma nic wspólnego. Choćby kwestia samego nadwozia, którego zwycięski projekt (a w zasadzie 4 projekty) nagrodzono kwotą 50 tysięcy złotych (czyli w sumie 200 tysięcy za projekty). Tu w szranki nie stanęły profesjonalne firmy, które projektowaniem nadwozi zajmują się od lat i czynią to dla światowych marek. Nie. Do konkursu przystąpić mógł każdy. I przystąpił. Każdy komu się wydawało, że potrafi narysować auto. Z drugiej strony w jury konkursu znaleźli się: „Andrzej Muszyński, szef rządowego Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMot) (…) zasiadali też specjaliści od wzornictwa przemysłowego, PR i reklamy oraz dziennikarze motoryzacyjni i sportowi, a nawet znana z seriali telewizyjnych aktorka Anna Dereszowska, która prowadziła bankiet wraz z aktorem i prezenterem telewizyjnym Piotrem Gąsowskim”. Serio. Nie znalazł się nikt, kto zajmuje się na przykład od lat konstruowaniem karoserii, podwozi, kuźwa, czy zagłówków do foteli. A są w Polsce tacy ludzie. Niewielu, ale są.

A potem jeszcze: „Szef programu Electromobility Poland Piotr Zaremba zapowiedział, że w październiku zostanie ogłoszony konkurs na budowę prototypów elektrycznych aut, które dostaną dopuszczenie do jazdy po drogach publicznych. Do tego konkursu zostaną zaproszone konsorcja z udziałem firm produkujących samochody. (…) Piotr Zaremba stwierdził, że w konkursie na produkcję prototypów będą brane pod uwagę rynkowe możliwości sprzedaży takich pojazdów po uruchomieniu seryjnej produkcji. A to wymagać będzie analiz ceny takich aut oraz warunków finansowania ich produkcji i sprzedaży”.

Czyli nie wiemy kto to ewentualnie zbuduje, który z projektów (bo może być projekt spoza konkursu wzorniczego) stanie się podstawą prototypu, nie wiemy ile będzie kosztować realizacja prototypu, nie wiemy eż ile takie auto będzie kosztować w produkcji, jak również za ile będzie je można sprzedawać. No po prostu zajebiście. Ale mamy przekonanie, że za 8, a właściwie już za 7 lat po polskich drogach będzie pomykać 1 milion polskich (głównie) elektrycznych samochodów.

No więc nie będzie. Wprawdzie marzenia są podstawą rozwoju, ale żeby marzenia zamieniły się w rzeczywistość, muszą tej rzeczywistości trzymać się kłami i pazurami.

  1. Pieniądze.

Spółka Electromobility Poland dysponuje kapitałem 10 milionów złotych. Gdyby nawet dysponowała 100 milionami, to wciąż kropla w morzu potrzeb związanych ze stworzeniem od podstaw nowego modelu auta. Amerykanie, którzy się troszeczkę na budowaniu samochodów znają uważają, że stworzenie od podstaw nowego modelu, czyli nowego nadwozia, płyty podłogowej, silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, układu hamulcowego, zawieszenia, nie zawierającego w sobie rozwiązań i zespołów z wcześniej zbudowanych modeli to koszt od 6 miliardów dolarów w górę. Nawet jeśli tą kwotę podzielimy na 100, to przy kursie dzisiejszym dolara, samo stworzenie prototypu do produkcji kosztowałoby niemal 220 milionów złotych. Bo załóżmy, że auto będzie składakiem rozwiązań dostępnych obecnie na świecie.

Nawet jeśli auto po części bazować będzie na rozwiązaniach obcych, to aby je sprzedawać, trzeba je wyprodukować. Co oznacza odpowiednie przygotowanie i wyposażenie zakładu (zakładów), zbudowanie łańcucha dostaw, takie tam drobiazgi. Chińska firma Singulato Motors pozyskała w zeszłym roku 700 milionów dolarów na uruchomienie produkcji – po prezentacji bardzo interesującego prototypu. Taki kapitał pozwalał Chińczykom rozważać uruchomienie produkcji w okresie dwóch lat, aby po kolejnych dwóch latach osiągnąć możliwość wyprodukowania 200 tysięcy sztuk rocznie.

  1. Czas

Ci sami Amerykanie twierdzą, że czas potrzebny od rysunku projektowego do wypuszczenia auta na drogę to około 15 lat pracy. Dlaczego? Ponieważ samochody współczesne są konstrukcjami niezwykle złożonymi, zarówno przez wzgląd na wszelkie uwarunkowania związane z bezpieczeństwem, ale także w związku z nieustannym rozwojem technologii stosowanych w motoryzacji, chociażby układów ułatwiających prowadzenie aut.

  1. Zaplecze technologiczne

Owe pieniądze, jak również czas dotyczą państw, które na budowaniu samochodów od podstaw zjadły zęby: USA, Niemcy, Japonia, Włochy, ostatnio Korea. Z wyścigu odpadli Szwedzi, Francuzi, Anglicy też już raczej niczego nowego nie robią poza autami ekstremalnymi. W tych państwach istnieją wszelkie bazy technologiczne pozwalające przeprowadzić od początku do końca proces tworzenia nowego auta, w tym zarówno profesjonalne firmy designerskie (gdzie pracują inżynierowie a nie absolwenci wydziałów malarstwa), jak również laboratoria badające poszczególne elementy nowego pojazdu, jak również całego auta w trakcie crash testów. Firmy tworzące silniki, jak i zakłady produkujące maszyny i linie do produkcji samochodów.

Mówimy o autach elektrycznych. Te potrzebują elektrycznych silników, a przede wszystkim ogniw (baterii) zasilających samochód. Nie mamy w Polsce ani jednego, ani drugiego.

Nie mamy żadnego zaplecza do przygotowania produkcji auta elektrycznego. Mamy tylko marzenia.

Brak zaplecza technologicznego determinuje powodzenie projektu. Wystarczy zaznajomić się pobieżnie z norweskim programem budowy własnego auta elektrycznego. I dowiedzieć się dlaczego Norwegia nie wsparła lokalnych producentów, a pomimo to stała się krajem o największej ilosci aut elektrycznych na mieszkańca na świecie.

  1. Doświadczenie

W trakcie kiedy polskie spółki państwowe świętują na bogato rozstrzygnięcie konkursu na projekt auta elektrycznego, który powinien być naszym narodowym marzeniem, w paru miejscach na świecie ludzie zajmują się autami elektrycznymi na poważnie. Ja mogę doświadczać elektromobilności na co dzień w Chinach. I jest ona tutaj wszędzie. Dziesięć lat temu jeździły wyłącznie paskudne rowery elektryczne, rdzewiejące od samego na nie patrzenia. Dzisiaj zastąpiły je skutery elektryczne,

elektryczne hulajnogi, elektryczne deski (hoover), elektryczne monocykle (coraz częściej na ulicach, a nawet dużych sklepach, po których łażenie zmęczyć może).

Wszystkie firmy kurierskie korzystają z pojazdów elektrycznych.

Są też elektryczne samochody. Jak zwykle w Chinach Ludowych państwo dba o to, aby nie dopuścić do monopolu, który uspokaja i pozwala zgnuśnieć. Dlatego też budową kolejnych modeli, rozwojem motoryzacji elektrycznej zajmuje się kilkanaście firm. W efekcie po ulicach Chin jeżdżą zarówno autka miejskie o napędzie elektrycznym

, jak również znacznie większe, wśród których producentów na dzień dzisiejszy bryluje firm BYD. Ta sama firma jest też jednym z największych na świecie producentów ogniw do wszelkiego rodzaju pojazdów elektrycznych.

  1. Rynek, ilości, pieniądze, ceny

Można by jeszcze wymienić ileś elementów wykazujących, że idea polskiego auta elektrycznego przedstawiana i realizowana w obecnej formie jest wyłącznie marzeniem. W sumie kosztownym. Bo pewnie osoby pracujące w spółce Electromobility Poland nie czynią tego pro publico bono tylko za jakieś przyzwoite, przepraszam, godne wynagrodzenie. Do tego maja wydatki, jak chociażby na te nagrody za projekty.

Ale załóżmy, że się mylę. Załóżmy, że już w przyszłym roku pojawią się na polskich ulicach liczne prototypy polskiego auta elektrycznego, spełniające wszystkie warunki umożliwiające ich homologację. Załóżmy też, że ktoś wpadnie na pomysł z okresu Gierka i się po prostu zrobi jak w przypadku „malucha”: to wprawdzie będzie Fiat, Nissan, VW, czy BYD, ale będzie miał przymiotnik „polski” i szafa gra.

Potem to trzeba będzie sprzedawać. Ponieważ nie mamy pojęcia ile będzie kosztować polskie auto elektryczne przyjmijmy, że pewnie podobne pieniądze co Nissan Leaf. Cena wyjściowa to ponad 120 tysięcy złotych. Dobra. Zrobimy auto mniejsze, słabiej wyposażone, na mniej wyrafinowanych podzespołach. Uda się je zbliżyć cenowo do Smarta. Czyli jakieś 50 tysięcy złotych.

Małe auto, o ograniczonym zasięgu, z niewiadomym czasem ładowania baterii za 50 tysięcy złotych. I każdy ma je w Polsce chcieć kupić. Ale dlaczego? Z jakiegoś powodu złamiemy światowe trendy i będziemy kupować więcej aut elektrycznych niż Norwegowie? Tam już co 4 sprzedawane auto nowe jest elektryczne. Tyle tylko, że Norwegia jest trochę zamożniejsza od Polski, zaś proces „masowania” społeczeństwa celem przekonania do „elektryków” za pomocą ulg podatkowych, ułatwień we wjeździe do miast i parkowaniu, etc., prowadzi od ponad 25 lat.

W Chinach mieszka 1 miliard 400 milionów ludzi. Skumulowana sprzedaż elektrycznych aut osobowych w Chinach stanowi 43% całkowitej sprzedaży światowej tej kategorii pojazdów. Ile ich sprzedano tu do końca 2016 roku? No ile? 645 tysięcy.

Chiny: 1 miliard 400 milionów ludzi kupiło w sumie 645 tysięcy aut.

Polska: 36 milionów ludzi. Jak mamy kupić 1 milion elektrycznych aut w 8 lat?

Chińczycy kupują w dużej mierze auta elektryczne produkcji chińskiej, są o wiele tańsze od popularnych tu Tesli chociażby. No właśnie. U mnie na wsi jest kilka stacji ładowania Tesli. W całym kraju są tysiące. Ile stacji ładowania dowolnych elektrycznych aut dorobiliśmy się w Polsce?

I znów pieniądze. Żeby ktokolwiek chciał korzystać z dobrodziejstwa auta elektrycznego musi mieć pewność, że gdzie nie pojedzie, tam się doładuje. A jeszcze trzeba wziąć pod uwagę, że ładowanie takie zajmuje nieco więcej czasu niż tankowanie. Ile punktów ładowania aut potrzeba dla zaspokojenia potrzeb 1 miliona aut elektrycznych przy założeniu, że proces pełnego ładowania zajmie 30 minut, jak w przypadku Tesli. Tylko, że ten przypadek jest cholera rozwiązaniem kosztownym. Tu ceny zaczynają się od 70 tysięcy. Dolarów.

No i się nagadałem. Żeby nie było, że taki ze mnie krytykant, co się czepia i marzenia wzniosłe wyłącznie z powodu nagromadzenia wewnętrznej żółci poniewiera i kpi wyjaśniam: uważam, że samochody elektryczne są nieunikniona przyszłością. Polska powinna wziąć udział w procesie ich tworzenia, wziąć udział w nowej formie rynku motoryzacyjnego. Bo paliwa kopalne się niebawem skończą (dlatego też Chiny wchodzą w etanol), bo energia elektryczna, szczególnie rozproszona, daje dużą autonomię, niezależność od hegemonów-dostawców, bo auta elektryczne nie trują spalinami (bateriami trują), itd., itp. Ale, żeby taki cel zrealizować, należałoby się do tego zabrać profesjonalnie. Przede wszystkim nadrobić zaległości. Zyskać partnerów z zapleczem technologicznym, doświadczeniem, wiedzą. Zamiast organizować hucpy jak Electromobility Poland należałoby przygotować poprzedzone rozpoznanie rozmowy z potencjalnymi partnerami z Niemiec, USA, Japonii, Chin, Włoch. Przeprowadzić analizy finansowe, techniczne, porównać proponowane warunki współpracy, doprowadzić do zawiązania spółki (spółek) z wybranymi partnerami. I wspólnie wziąć się za budowanie polskiego auta elektrycznego. Na warunkach rynkowych, przy odpowiednim wsparciu rządowym (nabywca Tesli w USA uzyskuje dopłatę do kupowanego auta na przykład), którego kształt również winien wynikać z analiz i porównania takich działań rządów Norwegii, Chin, Holandii, USA, Japonii.

Zdaję sobie jednak sprawę, że ten mój model działania zawiera w sobie bardzo poważny defekt. No nie jest kurde spektakularny. Nie można zorganizować eventu, podczas którego będzie się mówić o analizach, z których wynikać może, że to co zaczniemy dzisiaj, przyniesie efekt za 10 lat. To do bani. O wiele lepiej przecież brzmi hasło, że już w 2025 roku po polskich drogach jeździć będzie milion aut.

„Może to nie będzie hit, nie rzucimy świata na kolana. Ale mamy nadzieję, że te auta spodobają się Polakom.” A jak się nie spodoba? To będziemy klęczeć w kącie na grochu?

Leszek Ślazyk

.

.

.

.

.

Tagi
Pokaż więcej

Leszek Ślazyk

(rocznik 1967), politolog, publicysta, przedsiębiorca, ekspert do spraw Chin; od 1994 roku związany zawodowo z Chinami, twórca portalu www.chiny24.com.

Powiązane artykuły

2 thoughts on “Auta na prąd: polskie e-marzenie, a chińskie e-reality”

  1. Kupić na Alibaba i sprzedać Tchórzewskiemu. Jak się zamówi 1000 sztuk to nabiją nawet logo Polonez albo Syrena :D

  2. Nie ma co się lenić, trzeba założyć spółkę celową i pomysł opędzlować komu trzeba. A jeszcze jakiś drobny grosz wpadnie. No bo jakie 1000 sztuk. Sie mówi o milionie mówi się. No to jakby na każdym wózku mieć te 10 zeta…..

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Close