CATL stawia na sód. Chiński gigant zapowiada produkcję baterii, które nie boją się zimy i wytrzymają 20 lat

Leszek Ślazyk 19-06-2026

0 4 713

CATL, największy na świecie producent baterii do samochodów elektrycznych, pokazuje, że przyszłość elektromobilności i magazynowania energii nie musi być wyłącznie litowa. Firma rozwija platformę określaną jako „One Shell, Two Cells”, czyli — mówiąc po ludzku — jedną obudowę dla dwóch różnych typów ogniw: litowo-jonowych i sodowo-jonowych. Brzmi technicznie, ale sens jest bardzo praktyczny. Chodzi o to, by bez przebudowywania całego samochodu, magazynu energii albo stacji wymiany baterii można było stosować różne chemie ogniw tam, gdzie mają one największy sens.

W przypadku Chin rozważanie, czy sód jest lepszy od litu, to nie jest akademicka dyskusja. To uwzględnienie czynników takich jak mróz, koszty, surowce, trwałość i skala. W Chinach tak przecież ważna. A jeśli gdzieś na świecie technologia bateryjna natychmiast trafia do testów w realnych warunkach, to właśnie w Chinach, gdzie rynek samochodów elektrycznych, magazynów energii, flot logistycznych i infrastruktury ładowania jest tak duży, że błędy konstrukcyjne szybko przestają być ciekawostką, a zaczynają kosztować realne pieniądze. Duże pieniadze.

Jedna obudowa, dwie chemie

Nowa koncepcja CATL polega na standaryzacji pakietu baterii. W uproszczeniu: ta sama przestrzeń konstrukcyjna może przyjąć albo ogniwa litowo-jonowe, albo sodowo-jonowe. To istotne, bo największą przeszkodą przy wdrażaniu nowej technologii często nie jest sama technologia, lecz wszystko, co trzeba wokół niej zmienić. Jeśli inna bateria wymaga innego projektu podwozia, innej obudowy, innego systemu chłodzenia, innych stacji wymiany i innego łańcucha dostaw, to nawet bardzo dobra chemia ogniw zaczyna być kłopotliwa.

CATL próbuje ten problem obejść. W tej samej obudowie mają pracować różne ogniwa, a operator floty, producent auta albo firma budująca magazyny energii może dobierać rozwiązanie do warunków. Lit nadal pozostaje lepszy tam, gdzie liczy się maksymalna gęstość energii i zasięg. Sód ma natomiast sens tam, gdzie ważniejsza jest odporność na niskie temperatury, długi cykl życia, bezpieczeństwo i koszt użytkowania.

To podejście dobrze wpisuje się w to, o czym pisaliśmy już przy okazji baterii Freevoy. CATL już wtedy pokazywał, że nie traktuje sodu jako laboratoryjnej ciekawostki, lecz jako element realnych produktów — zwłaszcza tam, gdzie niska temperatura staje się problemem użytkowym, a nie tematem do folderu reklamowego. W baterii Freevoy dla hybryd plug-in firma łączyła ogniwa litowo-jonowe i sodowo-jonowe, aby poprawić zachowanie akumulatora na mrozie. Teraz ten sposób myślenia zostaje przeniesiony na większą skalę.

Mróz jest bezlitosny

W północnych Chinach, zwłaszcza w regionach takich jak Xinjiang, zimą temperatury regularnie spadają poniżej minus 25 stopni Celsjusza. Dla użytkownika prywatnego oznacza to mniejszy zasięg i dłuższe ładowanie. Dla operatora ciężkiej floty, kopalni, centrum logistycznego albo sieci wymiany baterii oznacza to straty. Samochód, ciężarówka lub magazyn energii, który w teorii wygląda świetnie, ale zimą traci znaczną część użytecznej pojemności, staje się problemem operacyjnym.

Według relacji chińskich mediów branżowych w takich warunkach klasyczne baterie litowo-żelazowo-fosforanowe, czyli popularne LFP, mogą doświadczać bardzo poważnego spadku sprawności: czas ładowania się wydłuża, a dostępna pojemność może spaść nawet o około 40 procent. Oczywiście zależy to od konkretnej konstrukcji, systemu zarządzania temperaturą i sposobu użytkowania, ale kierunek jest znany każdemu kierowcy auta elektrycznego: mróz bateriom nie pomaga.

Baterie sodowo-jonowe mają tu przewagę, ponieważ lepiej znoszą szeroki zakres temperatur. CATL podaje dla swoich najnowszych produktów zakres pracy od minus 40 do plus 70 stopni Celsjusza. To są dane producenta, więc zachowajmy zdrowy dystans do folderowego entuzjazmu, ale sam kierunek jest czytelny. W Chinach sód ma być odpowiedzią na pytanie „jak utrzymać flotę, magazyn energii albo system wymiany baterii w ruchu wtedy, gdy warunki są trudne?”. Tu nie chodzi o najlepsze osiągi, ale stawienie czoła wyzwaniom stawianym przez naturę.

15 tysięcy cykli, czyli obietnica długiego życia

CATL oraz firmy z jego łańcucha dostaw twierdzą, że baterie sodowo-jonowe będą mogły służyć uzytkownikom nawet przez 20 lat, że będą zdolne “wytrzymać” 15 tysięcy cykli ładowania. Tu również warto dodać zastrzeżenie: czym innym jest cel technologiczny, testy i deklaracje przemysłowe, a czym innym dwie dekady pracy w realnych warunkach. Tych dwóch dekad nikt jeszcze nie mógł zaobserwować, bo produkt dopiero wchodzi na rynek.

Ale sama skala deklaracji jest ważna. W magazynach energii i flotach wysokiej intensywności cykl życia baterii decyduje o ekonomii całego przedsięwzięcia. Jeśli pakiet można ładować i rozładowywać tysiące razy bez szybkiej degradacji, koszt jednego cyklu spada. A w energetyce i logistyce często nie wygrywa rozwiązanie najbardziej efektowne, tylko to, które przez lata najrzadziej sprawia kłopoty.

Chiński łańcuch dostaw próbuje dostosować się do tego celu. Ronbay Technology, dostawca materiałów katodowych, informuje o postępach w materiałach typu NFPP, czyli polianionowych materiałach sodowo-żelazowo-fosforanowych. Według chińskich źródeł te materiały mają osiągać ponad 15 tysięcy cykli i być przygotowywane do szybkiego zwiększania produkcji. Firma ma obecnie zdolności rzędu 6 tysięcy ton materiałów katodowych, planuje 28 tysięcy ton do końca 2026 roku, a w 2027 roku mówi już o 300 tysiącach ton.

Sód, węgiel i łupiny kokosowe

Jednym z mniej widowiskowych, ale bardzo ciekawych elementów tej historii są anody twardowęglowe. Baterie sodowo-jonowe potrzebują odpowiednich materiałów anodowych, a tradycyjnie korzystano tu między innymi z surowców biomasowych, takich jak łupiny kokosowe. Dla producenta przemysłowego brzmi to mniej romantycznie, niż dla miłośnika ekologicznych opowieści. Naturalny surowiec oznacza wahania jakości, zależność od dostaw, transportu, pogody i cen.

Dlatego chińskie firmy chcą przechodzić na syntetyczny twardy węgiel. Wanhua Chemical rozwija dwie ścieżki: żywiczną, przeznaczoną do bardziej wymagających zastosowań, oraz węglową, tańszą i lepiej dopasowaną do wielkoskalowych magazynów energii. Według chińskich źródeł koszt syntetycznego twardego węgla ma spaść w 2026 roku do 35–40 tysięcy juanów za tonę, a w dłuższej perspektywie poniżej 25 tysięcy juanów.

To właśnie w takich szczegółach widać, czym różni się chińskie podejście od samego ogłoszenia „mamy nową baterię”. Tu nie chodzi jedynie o ogniwo pokazane na konferencji dla mediów. Chodzi o katody, anody, obudowy, linie produkcyjne, systemy magazynowania, normy bezpieczeństwa i klientów, którzy podpisują wieloletnie kontrakty.

Najpierw magazyny energii, potem samochody?

Wbrew temu, co często sugerują nagłówki, sód nie musi zaczynać kariery od samochodów osobowych. Oczywiście CATL mówi także o zastosowaniach w autach, pojazdach użytkowych i systemach wymiany baterii. Pojawiają się zapowiedzi zasięgów rzędu 500–600 kilometrów w przyszłych konstrukcjach, a marka Naxtra ma być jednym z pionierów tej strategii. Ale najbardziej logicznym pierwszym polem masowej komercjalizacji wydają się magazyny energii.

Powód jest prosty. W magazynie energii liczy się koszt, bezpieczeństwo, żywotność, odporność na temperaturę i powtarzalność pracy. Jeśli bateria sodowo-jonowa ma mniejszą gęstość energii od najlepszych litowych rozwiązań, ale jest tańsza w cyklu życia, bezpieczna i może działać przez lata w trudnych warunkach, to w energetyce wcale nie musi być technologią drugiego wyboru. Dla aut osobowych – zwłaszcza na chińskim konkurencyjnym rynku – parametry jak zasięg, masa, są tym, co przekonuje klientów do zakupu.

CATL podpisał z firmą HyperStrong trzyletnią umowę obejmującą 60 GWh baterii sodowo-jonowych do magazynów energii. Według komunikatu CATL to największe dotąd porozumienie tego typu na świecie. Firma zapowiada pierwsze dostawy systemów magazynowania energii z bateriami sodowo-jonowymi we wrześniu, a w 2026 roku chce osiągnąć dostawy na poziomie GWh.

Czy wszystko pójdzie zgodnie z planem? Zobaczymy. W Chinach tempo wdrażania potrafi imponować, ale przemysł bateryjny nie wybacza niedopracowanych procesów. Mimo to sam fakt, że CATL pokazuje równolegle technologię, klienta i łańcuch dostaw, odróżnia tę historię od wielu wcześniejszych zapowiedzi „przełomowych baterii”, które kończyły żywot w komunikatach prasowych.

Bez Chin ani rusz, także przy sodzie

O chińskiej przewadze w bateriach do samochodów elektrycznych pisaliśmy już na Chiny24. CATL, BYD i inni producenci z Państwa Środka zbudowali pozycję, której Europa nie jest w stanie szybko skopiować. Najnowszy ruch CATL dopisuje do tej historii kolejny rozdział. Tym razem nie chodzi tylko o to, kto produkuje najwięcej ogniw litowo-jonowych. Chodzi o to, kto potrafi równolegle rozwijać kilka chemii, standaryzować ich zastosowanie i włączać je do infrastruktury przemysłowej.

CATL pojawiał się u nas wcześniej przy okazji chińskiego standardu bezpieczeństwa baterii „No Fire, No Explosion”. To dobry kontekst, bo pokazuje, że w Chinach gra nie toczy się już wyłącznie o zasięg i szybkość ładowania. Coraz ważniejsze stają się trwałość, bezpieczeństwo, koszty eksploatacji i odporność na warunki, które w realnym świecie bywają mniej przyjazne niż sala konferencyjna w Pekinie.

W przypadku sodu dochodzi jeszcze jeden czynnik: surowce. Lit pozostaje strategiczny, drogi i podatny na wahania cen oraz napięcia w łańcuchach dostaw. Sód jest znacznie szerzej dostępny. To nie znaczy, że jutro zastąpi lit we wszystkich bateriach. Nie zastąpi. Ale może przejąć te segmenty, w których jego zalety przeważaja nad słabościami. A to już wystarczy, by zmienić rachunek ekonomiczny magazynów energii, pojazdów użytkowych, flot aut ciążarowych i części tańszych samochodów elektrycznych.

Sód “nie wykończy” litu, bedzie drugą ścieżką rozwoju

Pojawienie się nowych baterii CATL nie jest zapowiedzią „końca baterii litowych”. To raczej początek bardziej złożonego rynku. Lit pozostanie tam, gdzie potrzebna jest wysoka gęstość energii, długi zasięg i sprawdzona infrastruktura. Sód będzie wchodził tam, gdzie liczy się odporność na zimno, niska cena, długi cykl życia i bezpieczeństwo. A jeśli CATL rzeczywiście zdoła zamknąć oba rozwiązania w tej samej architekturze pakietu, wtedy przewagą nie będzie sama chemia, lecz elastyczność całego systemu.

Chińskie firmy coraz rzadziej pokazują pojedynczy wynalazek, a coraz częściej kompletny ekosystem: produkt, dostawców, standard, klientów gotowych do wprowadzenia produktu i plan wdrożenia. CATL próbuje zrobić z sodem coś bardzo chińskiego: uprzemysłowić go w swojej branży. A potem wstawić w miejsca, gdzie będzie zarabiał na siebie każdego dnia — w mrozie, w magazynie energii, w ciężarówce, w stacji wymiany baterii. Wszędzie tam, gdzie nie trzeba marketingowych fajerwerków, gdzie nie trzeba rekordowego zasięgu, ale dekad bezawaryjnej pracy w surowych warunkach.

Źródła: